Waren auf Reisen

Dein Frühstück, dein Sitznachbar-Sessel, das Papier in deinem Heft: Nichts davon ist dort entstanden, wo du es benutzt. Logistik ist die Kunst, Waren zur richtigen Zeit, in der richtigen Menge, an den richtigen Ort zu bringen – möglichst günstig und zuverlässig. Sie ist unsichtbar, solange sie funktioniert. Erst wenn ein Regal leer bleibt, merken wir, wie viel Planung dahintersteckt.

Jede Ware durchläuft eine Logistikkette: Rohstoff → Fabrik → Lager → Geschäft. An jeder Station wird transportiert, umgeladen, gelagert. Organisiert wird das von Speditionen – Firmen, die Transporte planen und verkaufen, oft ohne eigene Fahrzeuge. Das Herzstück ihrer Arbeit ist die Disposition: Welcher Auftrag bekommt welches Fahrzeug, in welcher Reihenfolge? Gute Disposition spart Geld, Zeit – und Abgase.

Europa ist dabei ein einziger großer Warenraum. Im EU-Binnenmarkt fahren LKW, Züge und Schiffe über die Grenzen. Niemand kontrolliert dabei den Zoll. Doch die Last ist ungleich verteilt: 78 % aller Waren rollen auf der Straße, nur 17 % auf der Schiene und 5 % auf Flüssen und Kanälen. Und es wird immer noch mehr Straße. [1] Wie sich die Güter auf LKW, Bahn und Schiff aufteilen, nennt man Modal Split. Das ist eine der wichtigsten Zahlen in der Verkehrspolitik.

Warum fährt überhaupt so viel auf der Straße? Weil der LKW unschlagbar flexibel ist: Er fährt vom Werkstor bis zur Laderampe, ohne Umladen, auf jedem Weg. Dafür ist er pro Tonne der teuerste Klimafaktor und steht mit im Stau.

Der Güterzug zieht dutzende Container mit einer einzigen Lokomotive. Auf langen Strecken ist er unschlagbar sparsam und günstig. Sein Nachteil: Er braucht Gleise und ein Bahnterminal – einen Ort, an dem man die Container umlädt. Jeder Wechsel des Fahrzeugs kostet Zeit und Geld. Diesen Wechsel nennt man Umschlag. Das Binnenschiff fährt auf Rhein und Donau. Es ist langsam, trägt aber riesige Mengen und ist billig. Ein einziges Schub-Schiff ersetzt über hundert LKW-Ladungen.

Die Kunst liegt im Kombinieren: Beim intermodalen Verkehr reist derselbe Container erst per Schiff, dann per Bahn, die letzten Kilometer per LKW. So nutzt jede Etappe den passenden Träger – vorausgesetzt, die Umschlagpunkte funktionieren.

Wo Waren übers Meer kommen, entscheiden Häfen über ganze Wirtschaftsräume. Europas größter ist Rotterdam: 2024 wurden dort 435,8 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, darunter 13,8 Millionen Container. [4] Seine Lage ist kein Zufall. Rotterdam liegt dort, wo der Rhein ins Meer mündet. Von hier bringen Binnenschiffe die Waren rheinaufwärts bis nach Basel. Bahn und LKW fahren sie weit nach Mitteleuropa. Das Gebiet, das ein Hafen auf diese Weise versorgt, nennt man sein Hinterland. Umgekehrt verbindet die Donau Bayern und Österreich mit dem Schwarzen Meer. So große Umschlagpunkte nennt man Container-Hubs.

Möglich machte diesen Boom eine einfache Kiste. 1956 ließ der US-Amerikaner Malcom McLean zum ersten Mal gleich große Metall-Boxen auf ein Schiff heben. Das war die Geburt des Containers. Das Verladen einer Tonne Fracht kostete damals 5,83 Dollar in Handarbeit, im Container nur noch 16 Cent. [5] Gemessen wird seither in TEU (Standard-Containern à 20 Fuß ≈ 6 m). Die größten Schiffe tragen heute über 24.000 TEU – aneinandergereiht wäre das eine Kette von rund 146 km: 24.346 · 6 m. [6]

Im Hafen zählt Tempo: Jeder Container, der herumsteht, verursacht Standkosten. Und verderbliche Ware wie Obst reist im gekühlten Reefer-Container – bei ihr wird die Frist zur Frischefrage.

Nördlich der Alpen liegen große Industriegebiete. Südlich davon auch. Dazwischen stehen die Alpen wie eine 800 km lange Mauer. Man kommt nur an wenigen Stellen hinüber: über ein paar Pässe oder durch Tunnel. Trotzdem wollen jeden Tag riesige Warenmengen von Norden nach Süden und zurück.

Manche LKW wollen gar nicht nach Österreich oder in die Schweiz. Sie fahren nur hindurch – zum Beispiel von Deutschland nach Italien. Diesen Durchgangs-Verkehr nennt man Transitverkehr. Der wichtigste Übergang ist der Brenner in Tirol. 2024 fuhren dort 2,46 Millionen LKW über die Autobahn. Das sind fast dreimal so viele wie über alle vier Schweizer Alpenrouten zusammen (0,86 Mio.). [7] [8] Die Menschen im engen Wipptal leiden darunter: Tag und Nacht Lärm und Abgase.

Die Schweiz macht es seit den 1990er-Jahren anders. Die Menschen stimmten ab: Die Waren sollen mit dem Zug durch die Berge, nicht mit dem LKW. Darum zahlen LKW in der Schweiz hohe Gebühren. Und die Schweiz baute lange Bahntunnel, sogenannte Basistunnel. Ein normaler Tunnel liegt oben am Pass. Ein Basistunnel liegt tief unten, am Fuß der Berge. So muss der Güterzug nicht bergauf fahren – auch schwere Züge kommen leicht hindurch. Der Gotthard-Basistunnel ist 57 km lang und wurde 2016 eröffnet. Er ist der längste Bahntunnel der Welt. Heute fahren rund 72 % der Güter über die Schweizer Alpen mit der Bahn. [9] [10]

Österreich wehrt sich auf mehrere Arten gegen die vielen LKW. Erstens die Blockabfertigung: An der Grenze lässt man nur so viele LKW auf die Autobahn, wie sie verträgt. Der Rest muss warten. Zweitens das Nachtfahrverbot: In der Nacht dürfen LKW nicht fahren. So haben die Menschen im Tal ihre Ruhe. Drittens das sektorale Fahrverbot: Bestimmte Waren dürfen nicht mehr mit dem LKW über den Brenner – sie müssen auf die Bahn. „Sektoral" heißt: Die Regel gilt nur für einige Warenarten.

Dazu kommt die Rollende Landstraße: Der ganze LKW fährt auf einem Zug mit. Die Fahrerin oder der Fahrer ruht sich dabei im Begleitwagen aus. Und Österreich baut einen eigenen Basistunnel: den Brenner-Basistunnel. Er wird 55 km lang und führt von Innsbruck nach Franzensfeste. Mit der Umfahrung von Innsbruck sind es 64 km. Das wird die längste unterirdische Bahnstrecke der Welt. Fertig ist sie frühestens 2032. [11]

Ein großes Lager kostet viel Geld: Miete, Personal und Waren, die nur herumstehen. Deshalb arbeiten Fabriken und Geschäfte heute just in time. Das heißt: Die Ware kommt genau dann an, wenn man sie braucht. Das Lager fährt sozusagen auf der Autobahn mit. So spart man Kosten. Aber die Lieferkette wird dadurch anfällig. Fällt ein einziges Glied aus, steht schon nach wenigen Tagen die Produktion still.

Wie schnell das gehen kann, zeigte 2021 die „Ever Given". Das 400 Meter lange Containerschiff stellte sich im Suezkanal quer. Sechs Tage lang war die wichtigste Wasserstraße zwischen Asien und Europa blockiert. Jeden Tag blieben dadurch Waren im Wert von rund 9 Milliarden US-Dollar liegen. Über 400 Schiffe stauten sich vor dem Kanal. Wochen später fehlten in Europa Teile und Produkte. [12]

Es gibt noch einen zweiten Weg, um Kosten und Abgase zu sparen: weniger Leerfahrten. Eine Leerfahrt ist eine Fahrt ohne Ladung. Rund jede fünfte LKW-Fahrt in der EU ist leer. In Österreich fährt sogar jeder dritte Kilometer ganz ohne Ware. [13] Eine gute Disposition sucht deshalb immer eine Ladung für den Rückweg. Und der Boom geht weiter: Allein in Deutschland waren 2024 4,29 Milliarden Paketsendungen unterwegs. Der Online-Handel bringt die Pakete bis in jede Wohnstraße. Diesen letzten Abschnitt nennt man die „letzte Meile". Er ist der teuerste Teil der ganzen Kette. Denn hier wird jedes Paket einzeln an eine Tür gebracht. [14]